그랜저 ig 하이브리드 차량입니다. 보통 하이브리드 시스템 탑재로 효율이 매우 높은데요, 효율뿐만 아니라 초반 전기모터의 개입으로 인해 보다 부드럽고 정숙한 발진감을 만들어 주기 때문에 4기통 엔진의 한계를 극복하는데에 도움을 주기 때문에 v6엔진 부럽지 않은 부드러움과 정숙성이 특징입니다. 해당 차량의 경우 미션오일 교환을 위해 입고 되었는데요, 그리 더운 날씨도 아닌데 입고 때 부터 유온이 상당히 높습니다.
 한참을 식혀 입고 당시 100도를 넘나들던 유온이 작업을 하기에 적당한 온도까지 식게 됩니다. 배출을 시작합니다. 검붉은색의 사용유가 배출되는데, 시큼한 악취가 역대급으로 심합니다. 폐유에 식초를 부어 놓은 것 같은 냄새가 납니다. 드레인볼트 끝단의 마그넷에는 별다를 이상징후가 검출되지 않았음을 확인합니다.
깨끗하게 세척한 드레인볼트에 심품 가스켓을 걸어 규정토크로 정확하게 잠가줍니다. 해당차량은 현대파워텍 전륜구동형 8단 변속기 장착차량으로, SP-4 규격을 사용합니다. 일반적으로 변속기가 다단화 되면 오일의 규격도 보다 낮은 점도의 신형규격으로 바뀌는 경우가 많은데, 파워텍 자동변속기의 경우 8단에도 기존 규격을 그대로 사용하고 있습니다. 그래서 준비한 신유는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON6 제품 입니다. 순정규인 SP-4 규격을 만족하면서 순정대비 약10% 높은 동점도로 인해 변속기 보호와 부드러움이 두드러지면서도, 뛰어난 윤활성능에서 오는 마찰저감 성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다. 제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 개인적으로 이 제품이 쉐보레 차량에 궁합이 가장 괜찮다고 생각하여 굳이 이 제품을 고집합니다. (해외 포럼에서도 가장 반응이 좋은 미션오일 중 하나입니다 - 물론 다른 규격품도 있습니다). 참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다. 참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다. 캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신것 같습니다. 신유를 주입합니다. 중력방식으로 주입하다 보니 시간이 꾀 오래 겁립니다.
신유주입 후 변속을 수차례 진행하며 유온을 올려 줍니다. 유온이 규정 레벨링 온도구간에 들면 레벨링플러그를 개방하여 과주입분을 버려 줍니다.
과주입분이 배출되는 동안 레벨링플러그 가스켓을 신품으로 교체합니다. 배출량이 미량이거나 똑똑 흐르기 시작하면 재빨리 잠가줍니다. 규정온도 범위의 딱 중간에서 레벨링 작업이 정확하게 완료된 것을 확인합니다. 배출이 완료된 사용유 입니다. 색도 진하지만 시큼한 악취가 정말 심합니다. 좌측은 최초 배출분 우측은 레벨링 때 배출된 과주입분입니다. 교체가 완료된 부품들입니다. 이번에는 엔진오일을 교환할 차례인데요, 기존 사용유를 점검한 결과 육안상 보이는 상태는 보통이며 레벨은 양호합니다. 교체가 쉽고 빠른 에어크리너 부터 교체합니다. 마일드한 잔유제거에 도움을 주는 에어어답터를 삽입 후 차량을 올려줍니다. 하부에서 캔타입의 오일필터를 제거합니다. 드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출합니다. 중력방식의 자연배출이 멈추면 에어를 입으로 부는 세기로 살짝 열어 고여있는 사용유를 흔들어 줍니다. 약한에어의 힘으로 멈췄던 배출이 다시한번 얇지만 길게 재개되어 한참을 이어지게 됩니다. 신품 필터에 신유를 듬뿍발라 장착준비를 마칩니다. 손으로 1차 체결 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 조립을 마칩니다. 드레인볼트 와셔도 신품으로 교체합니다. 오일필터와 마찬가지로 드레인볼트 역시 손으로 꽉 잠근 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 잠가줍니다. 배출이 완료된 사용유 입니다. 기존 사용유가 청정분산작용을 훌륭하게 수행한 것 같습니다. 오염물을 잘 녹여 함께 배출되었습니다. IG그랜저 하이브리드의 경우 4기통 2.4리터의 MPI 엔진이 탑재되며, API 기준, SM, ILSAC 기준 GF-4급 그리고 ACEA 기준으로는 A5 등급의 냉간점도 0W~5W, 열간점도 20, 혹은 C2 규격의 30이 정비지침서상 명시된 최소 권장규격입니다. MPI엔진 답게 요구되는 엔진오일 규격이 매우 관대한 편입니다. 저희 매장에 보유 중인 제품 중 일부 고점도 합성유를 제외하고는 거의 모든 라인이 해당 규격을 한두단계 이상 여유롭게 충족하고 있기 때문에 다양한 주안점과 목적에 맞게 선택이 가능합니다. 해당 차량의 고객께서는 언제나 사용하시는 쉘 힐릭스 울트라 SN-PLUS 0W-20 제품을 재 선택해 주셨습니다. 해당 합성유에 대해 한번 살펴보겠습니다. 섭시 15도의 밀도는 836Kg/m3 이며, 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도는 43.4mm2/s 으로, 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이 후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 8.6mm2/S로 일반적인 W20 엔진오일들과 비슷한 수준입니다. 점도지수도 182가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 204도로 훌륭한 수치를 보이며, -48도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다. 이게 3기유 베이스유에서 가능한 이유가 바로 GTL이라는 물질 때문인데요, 해당 합성유는 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생산하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL 기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다. 예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다. 정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다. 바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠? GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다. 참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다. 물론 이와 같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다. 또한 역시 우수한 청정성을 갖는 ESTER와 비교했을 때에도 GTL기유는 ESTER기유 대비 수분을 흡수하는 성질이 월등히 낮기 때문에 단거리 주행이 많거나 여름에 습도가 높은 한국과 같은 환경에서도 매우 우수한 합성유라고 할 수 있겠습니다. 위의 표는 Wikipedia에서 정리한 전세계 기업의 2020년도 매출 규모에 따른 랭킹표 인데요(노란 하이라이트는 국가지분이 50% 이상인 국영기업), 쉘은 연간 매출규모 기준, 전세계 기업 랭킹 3위인 엄청난 기업입니다. 그것도 윤활유나 오일사업 관련 업계 3위가 아니라 모든 분야를 다 포함하는, 심지어 국영기업까지도 포함된 전체 기업순위에서 3위 입니다. 물론 매출이 모든 것을 말해주진 않겠지만, 기업규모를 가늠하는데 어느정도 참고는 할 수 있겠는데요, 참고로 동일(매출) 기준으로 애플이 11위, 삼성전자가 19위(하지만 영업이익 기준으로는 삼성전자가 더 높음)입니다. 국내에서는 좀 한다는 현대차 그룹은 50위 랭킹 밖에 있구요. 어쨌든 세계적인 윤활메이저 중에서도 가장 큰 규모는 확실합니다. 물량이 뒷 받침 되는 이런 엄청난 규모의 경제가 없다면, 베이스유 전량을 GTL기유로 채우고 지금의 가격을 받는 건 어림도 없었을겁니다. 그런데 왜 쉘을 그저 적당한 규모의 해외 중견기업 정도로 아는 분들이 많을까요 ㅜㅜ 막상 해외에서는 쉘 주유를 많이 보기 때문에 친근한 기업이지만 한국에서는 마케팅이나 PR이 좀 많이 부족하지 않나 싶은 생각이 듭니다. 신유를 천천히 주입합니다. 시동을 걸고 유온이 오르면, 다시 시동을 끄고 수분 후 레벨을 확인합니다. 약 80% 에 정량충진이 잘 되었습니다.
시운전을 다녀 옵니다. 엔진오일과 미션오일 모두 교환되었으니, 파워트레인의 부드러움이 남다릅니다. 능구렁이가 담을 넘나드는 듯 한 부드러운 변속감, 그리고 우수한 직결감을 모두 충분히 느낀 후 매장에 복귀하여 다시 차를 올리고 하부 작업 부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 누유나 작업흔적이 없는 것을 꼼꼼하게 확인 후 언더커버를 정확하게 조립해 줍니다. 최종적으로 파워트레인 관려 코드가 없는 것을 확인합니다. 깨끗하네요. 다음 엔진오일 교환주기를 명시한 스티커 부착을 끝으로 차량을 출고합니다. 정확하고 꼼꼼한 작업 그리고 품질이 검증된 최고급 재료가 함께하는 유지보수로 언제나 신차의 부드러움과 높은 효율만 누려보세요! |
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