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계속된 금리 인상에도 떨어지는 미국채 금리...왜? [시드니=뉴스핌] 권지언 특파원 = 연방준비제도(연준)가 올해 마지막 회의에서 빅스텝을 취하고 내년에도 긴축 기조를 지속할 것임을 시사한 가운데, 기준금리와 미국채 금리의 엇갈린 움직임이 투자자들의 이목을 집중시키고 있다. 미국채 10년물 금리는 지난 10월 23일 4.219% 수준으로 정점을 찍은 뒤 최근까지 하락 움직임을 지속 중이다. FOMC 이후에는 3.5% 아래까지 내려섰다. 통상 고금리 상황이 더 오랜 기간 이어질 것으로 예상될 때 국채 금리도 오르기 마련이지만 이번에는 하락 흐름을 이어가고 있는 것. 전문가들은 연준의 금리 인상 지속 계획을 채권 시장이 신뢰하지 않고 있다며 "과도한 긴축으로 인한 경기 둔화 및 침체가 본격화하는 내년 미국채 매력이 더 커질 것"이라고 한 목소리를 내고 있다. 미국채 10년물 금리와 연준 기준금리 격차 추이. 최근 미국채 10년물 금리가 내려오면서 두 격차는 지난 2020년 침체 당시처럼 마이너스 영역으로 내려옴. [사진=FRED] 2022.12.16 ◆ 심화하는 'R의 신호' 월가 이코노미스트들은 최근 미국채 10년물 금리 움직임에 촉각을 곤두세우고 있다. 미국 모기지와 회사채의 가격을 정하는 데 기준이 되는 10년물 금리 움직임이 앞으로의 미국 경제 상황에 아주 중요한 단서가 되기 때문이다. 더 구체적으로 전문가들은 연준의 정책 금리를 따르는 단기물 금리와 향후 미 경제 펀더멘털을 선반영해 하락하고 있는 장기물 금리의 금리차 역전에 주목하고 있다. 통상 오랫동안 채권을 보유하는 데 따른 불확실성과 인플레이션 위험 등으로 장기물 금리가 단기물 금리를 웃돌지만, 경기 침체 우려가 커지면 투자자들은 침체에 대비해 장기물 국채를 매입하고 높아진 수요만큼 장기 금리(가격과 반대)는 낮아진다. 따라서 장단기 금리차 역전이 심할수록 경기 침체 신호로 받아들여지는데, 이 차이는 최근 날이 갈수록 마이너스 폭을 키우고 있는 상황이다. 미국채 2-10년물 금리는 지난 7월부터 역전된 상태이며, 3개월과 10년물 국채금리와 5년물과 30년물 국채금리도 역전된 상태다. 이 때문에 미국의 침체 위험이 어느 때보다 커졌다는 게 전문가들의 지적이다. 이달 FOMC가 끝나고 하루 뒤인 15일 발표된 미국의 소매 판매 및 생산 지표 역시 부진한 경기를 시사하면서 미국 채권 금리는 아래를 계속 향하고 있다. 이날 미국채 10년물 금리는 전날보다 5bp 추가 하락한 3.452%, 30년물 금리는 4bp 가까이 내린 3.503%를 기록했다. 2년물도 2bp 정도 떨어져 4.232%를 기록했다. 이로써 10년물과 2년물 금리 차이는 마이너스 80bp로 역전 폭이 심화됐다. ◆ 내년 채권시장 '황소장' 기대 장단기 금리 차이가 정상적으로 우상향으로 돌아가려면 미국채 단기 금리가 내려오고, 장기 금리가 올라가야 한다. 이는 연준이 금리 인하 쪽으로 정책 스탠스를 바꾸고, 장기금리는 향후 개선될 펀더멘털을 선반영해 올라야 가능하다. 하지만 월가 전문가들은 피벗(정책 전환)을 꺼리고 긴축을 이어가려는 연준이 결국은 미국 경제를 침체 소용돌이로 빠뜨리는 치명적 실수를 범할 것이라는 경고음을 높이고 있다. 제롬 파월 미 연방준비제도 의장 [사진=로이터 뉴스핌] 도널드 엘렌버거 페더레이티드 에르메스 수석 포트폴리오 매니저는 "문제는 인플레이션이 하락하고, 경기 침체 위험이 높아지는 상황에서 파월의 발언이 매파적으로 들리면 장단기 금리차 역전폭이 더욱 심화할 것이라는 점"이라며 "파월이 단기 금리를 올릴 수 있지만 장기 금리를 올리는 것은 점점 더 어려워질 것"이라고 경고했다. 자산운용사 글렌미드의 마이클 레이놀즈 투자전략 부사장은 모닝스타와의 인터뷰에서 "여러 변수들이 채권 시장에 영향을 주고 있다"면서 "한편으로는 연준이 금리를 계속 올릴 것이란 신호를 줬지만, 또 다른 한편에서는 침체 그림자가 짙어지고 있는 상황"이라고 설명했다. 레이놀즈는 이어 "시장은 침체 가능성을 더 신뢰하는 모습으로, 15일 투자자들이 안전자산으로 몰린 점(그로 인해 채권 금리가 하락한 점)도 이 때문"이라고 덧붙였다. 핌코의 리처드 클라리다는 미국이 최소한 완만한 침체를 피하는 일도 쉽지 않을 것이라고 말했고, 캐피탈 이코노믹스의 앤드류 헌터는 연준의 꺾이지 않는 긴축 의지로 내년 상반기 중에는 완만한 경기 둔화가 나타날 것이라고 분석했다. 뱅크오브뉴욕멜론 시장전략대표 다니엘 테네가저는 "시장이 내년 금리 인하를 위한 전제조건이 까다롭다는 현실을 직시하기 시작했다"면서 "연준의 긴축 지속 의지에 대한 의심과도 같은 채권 금리 하락 흐름은 연준이 과도한 인플레 파이팅으로 (침체라는) 실수를 범할 것이란 경고"라고 말했다. 연준의 선택과 채권 시장 움직임에 대한 이러한 월가 전문가들의 평가를 종합하면 내년 채권 금리가 위를 향하긴 어렵고(반대인 가격이 떨어지기 어렵고), 침체 가능성이 커지면 그만큼 안전 자산인 미국채의 투자 매력은 커질 것이란 전망이다. 실제로 월가 베테랑들은 내년 채권 시장 투자가 유리할 것이란 데 한 목소리를 내고 있다. 블랙록의 채권 수장 릭 라이더는 2023년 채권시장과 시장금리의 변동성이 일제히 낮아지면서 채권 투자에 유리한 여건이 형성될 것으로 점쳤고, 자산운용사 인베스코도 2023년 리스크/보상 측면에서 채권의 투자 매력이 크다고 판단했다. 이 밖에 모간스탠리의 리사 샬렛 최고투자책임자(CIO)가 2023년 채권이 주식을 아웃퍼폼할 것으로 예상하는 등 IB 업계와 큰손들 사이에 장밋빛 전망이 쏟아지는 모습이다.   2022-12-16 13:38

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中 전기차 보조금 폐지...현대·기아 반전 기회 찾을까 [서울=뉴스핌] 홍우리 기자 = 중국의 전기차 보조금 시대가 막을 내린다. 내년부터 전기차 보조금 정책이 전면 폐지되면서 중국 전기차 업계 향방에 관심이 쏠린다. ◆ 내년부터 전면 폐지, 취득세 면제는 유지 2009년부터 시행, 올해로 13년차를 맞은 중국 신에너지차 보조금 정책이 이달 31일을 기점으로 전면 폐지된다. 중국 재정부와 공업정보화부(공신부) 등 4개 부처는 지난해 말 '2022년 신에너지차 보급을 위한 보조금 정책에 관한 통지(이하 통지)'를 발표, 신에너지차 구매 보조금을 2022년 12월 31일까지만 지급할 것이라고 밝혔다. 2023년부터는 신에너지차 구매 시 보조금 혜택을 받을 수 없게 되는 것이다. [사진=바이두(百度)] 중국은 보조금을 우리나라처럼 소비자에게 주는 것이 아니라 신에너지차 생산 업체에 지급해 왔다. 자동차 제조 업체가 자사의 신에너지차 판매량을 각 지방정부에 보고해 보조금을 신청하면 정부가 전문가 심사를 거쳐 보조금 지급을 집행하는 것이다. 기업들이 보조금을 반영해 가격을 책정하니 판매가가 낮아지고, 결국 소비자들은 저렴한 가격에 전기차를 구매할 수 있었다. 전기차 보조금 정책은 당초 계획보다 2년 연장된 것이다. 재정 부담 등을 고려해 2020년까지만 보조금을 지급하기로 했었지만 2020년 코로나19 여파로 신에너지차 시장이 침체 조짐을 보이고 소비가 둔화하자 보조금 폐지를 미뤘다. 전문가들은 보조금 폐지가 전기차 업계에 '터닝포인트'가 될 수 있겠지만 장기적인 충격은 제한적일 것이라고 분석한다. 일단 단기적으로는 전기차 판매가격이 상승할 수 있다. 실제로 비야디는 보조금 폐지를 한 달 여 앞둔 지난달 말 왕차오(王朝)·하이양(海洋)·텅스(腾势)의 전기차 모델 판매가를 2000~60000위안 인상할 것이라고 밝혔고, 광저우자동차그룹 산하 전기차 메이커인 아이안(埃安·AION)도 최근 일부 모델의 공식 판매가를 3000~8000위안 올릴 것이라고 밝혔다. 다만 이들 업체의 가격 인상 배경에는 보조금 폐지 외에 원자재가 급등이 있고, 원자재 가격이 하락하게 되면 가격 추가 인상 부담이 완화할 것이란 관측이다. 중국 당국의 가격담합 단속 강화 의지도 뚜렷하다. 지난달 중순 공신부와 국가시장감독관리총국은 '리튬배터리 공급망 안정 및 발전 업무에 관한 통지'를 발표, 리튬배터리 업계의 매점매석과 가격 담합, 불공정 경쟁 등 행위를 엄격히 단속하고 시장 질서를 유지할 것이라고 밝혔다. 원자재 공급망 안정을 통해 신에너지차 생산 및 전기차 가격 안정을 유도하겠다는 방침이다. 또한 구매 보조금은 폐지되더라도 전기차 취득세 감면 정책은 유지되고, 각 지방정부들이 소비 촉진을 위해 중앙정부와 별개의 보조금 정책을 마련해 놓고 있다는 점, 전기차 업체들의 보조금 의존도가 낮아지고 있다는 점도 보조금 폐지 여파 상쇄 요인으로 꼽힌다. 일례로 베이징시는 이달 초 '코로나 대응 및 기업 부담 경감을 위한 12개 신 조치'를 발표, 2023년 1월 1일부터 12월 31일 사이에 구입한 순전기차와 프러그인 하이브리드 차량 등에 대해 취득세를 면제한다고 밝혔다. 중신(中信)증권 자료에 따르면 신에너지차 판매수입 중 보조금 비중은 해마다 축소되며 지난해 기준 5~15% 수준인 것으로 나타났다. 올해는 이보다 더욱 낮아질 것으로 전망된다. 중국승용차시장정보연석회 추이둥수(崔東樹) 의장은 "신에너지 산업 육성 과정에서 대규모 구매 수요가 축적됐고 이것이 업계의 지속적인 발전을 지탱할 것"이라며 "취득세 면제 등 세수 우대 정책이 향후 몇 년 간 신에너지차 판매를 촉진하면서 중국 신에너지차 산업은 앞으로도 빠른 성장을 이어갈 것"이라고 분석했다. [사진=셔터스톡] ◆ 현대·기아차 반전 기회 찾을까 자국 전기차 산업과 업체 발전을 지원하는데 보조금 정책의 초점이 맞춰졌던 만큼 우리나라를 비롯한 해외 자동차 메이커는 그동안 사실상 보조금 영향권 밖에 있었다. 따라서 보조금 폐지로 중국 업체들과 동일 선상에서 경쟁하게 된 해외 업체들에게는 반전의 기회가 찾아올 수 있다. 중국 로컬 기업들이 사라진 보조금만큼 가격을 인상하면서 가격 경쟁력이 약화하거나, 소비자들이 보조금 적용 모델에 국한했던 선택의 폭을 넓히게 되면 오히려 우리나라를 비롯한 해외 업체들에게는 판매 증가 효과를 기대해 볼만하다.   중국은 '신에너지차 권장목록'에 따라 자국산 배터리와 부품을 사용한 전기차에만 보조금을 지급했다. 미국의 '인플레이션 감축법(IRA)'과 유사한 제도를 마련해 놓고 해외 전기차에 대한 보조금 지급 문턱을 높임과 동시에 자국 배터리 산업 발전을 이끌었다. 현대자동차의 경우 국내와 미국, 유럽에서 판매하는 '아이오닉5'에는 SK이노베이션(현 SK온) 배터리를 탑재하지만, 중국에서 판매하는 제품에는 닝더스다이(CATL) 배터리를 장착했다. 자동차 제조 업계 뿐만 아니라 국내 배터리 업계에도 호재가 될 수 있다. 보조금 지원을 받기 위해서는 중국산 배터리를 탑재해야 했고, 그 덕에 중국 배터리 산업이 급성장했다. 보조금 고민이 사라진 만큼 '눈치보기식'으로 중국산 배터리를 쓰는 대신 품질에 더 주목할 수 있게 됐다.  앞서 중국이 보조금 지급을 2022년까지 2년 간 연장하기로 했을 때도 우리 자동차 기업보다는 배터리 기업에 유리할 수 있다는 관측이 나왔었다. 현대·기아 국내 자동차 기업의 중국 시장 점유율이 1%대로 쪼그라들고 특히 전기차 시장에서 열세에 처해 있는 반면, 배터리 기업들은 베이징자동차나 지리(吉利)자동차 등 중국 로컬 완성차 업체와의 협력을 강화하며 중국산 차량에의 배터리를 탑재를 늘리고 있기 때문이다. SNE리서치에 따르면 국내 배터리 3사(LG에너지솔루션, SK온, 삼성SDI) 세계 시장 점유율은 10월 말 기준 24.8%로 전년 동기 대비 6.9%p 하락한 것으로 나타났다. LG에너지솔루션은 배터리 사용량에서 전년 동기 대비 16.1% 증가한 53.7GWh로 2위를 지켰지만, 시장점유율은 20.8%에서 13.8%로 낮아졌다.  점유율 1위는 중국 CATL이 차지했다. 배터리 사용량이 두 배 가까이 늘면서다. 세계 최대 전기차 시장인 중국 시장에서 점유율 1위를 달리고 있는 것이 결정적 요인이다.  가격에 따라 보조금 지급 기준을 설정해 놓았던 것도 외국 자동차 메이커들에게는 불리했다. 30만 위안 이하의 신에너지차에 대해서만 보조급을 지급하면서 벤츠나 BMW 등 고급 차량은 보조금 지급 대상에서 제외됐다. 중신증권은 "내년 보조금 폐지 영향은 제한적일 것이다. 업계의 전기화·스마트화 흐름은 변하지 않을 것"이라며 "25만 위안 이상 고급차 시장 규모가 커지고 스마트화 속도가 빨라질 것"이라고 전망했다. 특히 순수전기차 수익성이 낮은 상황에서 한도가 가장 컸던 순수전기차 보조금이 사라짐에 따라 내년에는 하이브리드 차량에 대한 수모가 급증할 수 있을 것이라고 설명했다. 한편 중국 당국은 보조금 액수를 2016년부터 줄여왔다. 보조금 정책 시행 초기에는 대당 최대 6만 위안(약 1126만원)까지 지급했었지만 2017년에는 보조금 한도를 2016년 대비 20% 삭감하기로 했고, 2019년에는 전년 대비 40%, 올해는 작년 대비 30% 줄였다. 2018~2020년 차량 한 대당 지급된 평균 보조금은 각각 5만 400위안, 3만 7400위안, 2만 3000위안 수준이었다. 이와 동시에 보조금 지급 기준은 꾸준히 높였다. 2018년에는 항속거리 150km인 차량에 대해서만 보조금을 지급하다가 2019년 250km로 기준을 높였고 최근에는 300km 이상 차량만 보조금 지급 대상이었다. 2022년 규정에 따르면 항속거리 300~400km인 순수 전기 승용차에 9100위안, 400km 이상 순수 전기 승용차에 대해서는 1만 2600위안의 보조금이 지급되고, 플러그인 하이브리드 차량(PHEV)에 대해서는 4800위안의 보조금을 지급된다. 보조금 정책 초창기 대비 6분의 1 수준으로 줄어든 것이다. 중국자동차협회 자료에 따르면 중국의 신에너지차 판매량은 2018년 77만 7000대에서 2019년 125만 6000대, 2020년 136만 7000대, 2021년 352만 1000대로 늘어났다. 올해도 안정적인 판매 호조를 이어가면서 1~10월 전년 동기 대비 1.1배 늘어난 528만 대의 판매량을 기록했다. 올해 10개월 간의 판매량은 지난해 전체 판매량보다 많은 것이다. 중국 공신부에 따르면 2016~2020년 중국 전기차 업체가 받은 보조금 액수는 329억 4600만 위안에 달한다. 비야디, 베이징자동차, 둥펑, 테슬라, 치루이 등이 10억 위안 이상의 보조금을 받았다. [사진= 현대차그룹]   2022-12-16 14:44