G80 2.5t 연비 - g80 2.5t yeonbi

전장 (mm)

전폭 (mm)

전고 (mm)

축간거리 (mm)

윤거 전 (mm)

윤거 후 (mm)

엔진형식 / 배터리종류

구동방식

배기량 (cc) / 배터리용량 (kWh)

최고출력 (PS/rpm) / (kW)

최대토크 (kgf·m/rpm) / (Nm)

연료탱크용량 (L)

파워트레인(PE 시스템) 및 성능

외관

내장

안전

편의

시트

인포테인먼트

정부 신고 연비 및 등급

타이어 에너지 소비효율 등급 및 소음도 등급

14일 오전 10시 무렵 현대자동차 대구 동부 오토스퀘어(지산 지점)를 찾았습니다. 2주 전 그랜저 르블랑 하이브리드를 만났던 곳이지요. 이날은 제네시스 G80 2.5 가솔린 터보를 셀프 시승하기로 했죠. 도로가 한적해서 버스를 타고도 20분 일찍 오토스퀘어 2층 드라이빙 라운지(시승센터)에 도착했습니다. QR 체크인을 하고 시승 관련 서류를 쓰는데 라운지 직원이 기념품이라며 모나미 153 볼펜 2개(흑색/청색)를 나눠주더군요. 세차가 덜 끝나서 잠시 머물렀다가 직원을 따라 엘리베이터를 타고 내려왔습니다.

주차장에서 G80 차 키를 받았습니다. 가죽을 씌워놔서 벗기면 안 되겠더군요. (왼쪽 위부터 반시계 방향으로) 문 잠금/열림, 트렁크 열림/닫힘, 경음기, 램프 점등/꺼짐, 원격 스마트 주차 보조(입출차 및 자동 주차 지원), 원격 시동 버튼까지 두루 갖췄습니다. 밖은 진회색으로 유광 처리된 카본 메탈, 안은 암갈색의 하바나 브라운 모노톤과 진갈색의 애쉬 컬러 그러데이션으로 원목 가구의 재질감이 잘 드러나게 꾸몄더군요. 선택 품목은 전자식 AWD, 20인치 휠과 피렐리 타이어, 파퓰러 패키지, 2열 컴포트 패키지 II, 뒷좌석 듀얼 모니터, 드라이빙 어시스턴스 패키지 II, 렉시콘 사운드 패키지, 빌트인 캠 패키지, 파노라마 선루프, 컨비니언스 패키지를 모두 채웠더군요. 차 가격만 7,820만 원입니다.

운전석 문을 열어봅니다. 1만 8천 km 넘게 달린 시승차인데도 관리가 매끈하게 잘 되어 있더군요. 가죽 클리닝을 주기적으로 해서인지 눈에 띄게 주름지거나 색소 침착으로 보이는 부위가 없었습니다. 퀼팅 장식과 파이핑을 더한 최고급 나파 가죽 시트, 운전대 혼 커버와 가운데 팔걸이(센터 콘솔 암레스트)까지 같은 소재로 감싸고 A필러와 천정 곳곳에 스웨이드 내장재를 둘렀습니다. 인조 실크로 된 보드라운 매트까지 깔렸네요. 왜 운전하기 편한 신발(드라이빙 슈즈)로 굳이 갈아 신는지 이해가 되는 실내였습니다. 컨비니언스 패키지로 고스트 도어 클로징이 적용돼 문을 살짝 걸치듯 닫아도 알아서 문을 단단히 밀착시켜주는군요.

뒷좌석으로 자리를 옮겨 봅니다. 운전석 시트를 제일 밑으로 낮춰도 발등이 들어가며 앞좌석과의 간격은 성인 남성 기준으로 주먹 2개 정도입니다. 엉덩이와 허벅지를 받치는 부위가 길어서 앞좌석보다 더 편안한 자세가 나옵니다. 등받이는 다소 누운 형태며 머리 받침(헤드레스트)이 목베개 형태로 나와서 푹신합니다. 머리 공간(헤드룸)은 그랜저보다는 낮고 K8 하이브리드보다는 여유롭습니다. 뒷좌석 햇빛 가리개와 전동식 뒷유리 가리개, 뒷좌석 LCD 공조 기능, 다기능 팔걸이는 물론이고 2열 컴포트 패키지 II까지 적용돼 통풍 시트 기능도 켜고 끌 수 있습니다. 원래는 뒷좌석 화장 거울도 포함되어야 하나 파노라마 선루프를 넣으면 패키지 품목에서 빠진 채 나옵니다.

다시 운전석으로 자리를 옮겨 차 시동을 켭니다. 엔진이 차게 식은 상태로 시동을 거니 엔진 회전계 바늘이 1,500 rpm을 향하다 30초 동안 1,000 rpm 부근으로 내려왔습니다. 보통의 가솔린 승용 세단은 냉간 시동 시 시트 좌판과 페달 끝, 운전대로 진동이 가늘게 이어지는데 G80은 진동과 엔진 소음이 잘 잡혔더군요. GV70보다 더 조용합니다. 멈춰 있을 때의 엔진 회전 질감도 대체로 부드러웠습니다.

가운데 팔걸이(센터 콘솔) 부근의 버튼 배치는 GV70과 비슷합니다. 기본 버튼(뒤로 가기/홈/내비게이션 메뉴)과 제네시스 통합 컨트롤러, 오토 홀드 및 P 릴리즈 버튼(이중 주차 시 P→기어 중립(N) 모드 전환), 다이얼로 돌렸다 놓는 8단 전자식 변속기(SBW), 오른쪽 컵홀더 밑으로 주행 모드, 서라운드 뷰 모니터 겸 자동 주차 보조 기능, 주차 센서 버튼 순으로 배치돼 있는데 GV70 대비 조작감, 직관성은 떨어집니다. GV70의 통합 컨트롤러는 툭 튀어나와 있어 세 손가락으로 움켜쥐며 상하좌우로 흔들면 되는데 G80의 컨트롤러는 콘솔 밑으로 숨겨놔서 한 손가락으로 궤도를 돌리다 원하는 방향을 눌러야 해 빠른 조작이 어렵습니다. GV70의 센터 콘솔처럼 버튼을 왼쪽에 몰아넣고 주행 모드 변경 방식도 레버 타입으로 바꾸는 게 낫지 않을까 합니다. P→N 전환 버튼도 명확히 표시해 주면 좋겠습니다.

운행 전 시승 구간을 잡았습니다. 관계삼거리, 만촌네거리, 범어네거리를 사각형으로 빙 둘러서 동부 오토스퀘어로 되돌아오는 13km 안팎의 코스입니다. 교통량이 많으면 40분 넘게 걸릴 수도 있는데 블루링크로 표시된 예상 도착 시간은 30분 남짓이군요. 내비게이션에 안내된 편한 경로 그대로 따라가면 유료 톨게이트(이용료 500원)를 지나야 해 불편을 겪을 수 있으니 운행 경로를 로드뷰로 미리 잘 살피셔야 합니다. 주행 모드는 컴포트, 스포츠, 에코, 커스텀으로 네 가지가 있는데요. 컴포트로 맞추고 공조기 온도를 21도로 맞춰 달리기로 했습니다.

G80을 사뿐히 몰고 나와 두산오거리에 나왔습니다. 앞유리에 비치는 헤드업 디스플레이(HUD)는 최신으로 판올림된 버전은 아녔습니다. 그랜저에 달린 HUD보다는 보기 좋고 GV70보다는 안내되는 도로 정보가 적습니다. 규정 속도보다 빠르면 흰색으로 뜨던 속도계가 황색, 속도 차가 크면 다홍색과 적색으로 변하기도 합니다. 14.5인치 내비게이션 화면에는 각 회전 구간마다 증강현실을 반영한 길 안내 화면이 떠서 그나마 다니기 편하네요.

대구 3호선 모노레일 종점인 용지네거리를 지나 관계삼거리로 나왔습니다. 로드뷰에는 좌회전 차로가 두 개였는데 실제로는 차로 하나(1차선)만 좌회전을 허용하더군요. 내비게이션에도 1차로로 붙으라는 안내가 떠 있었습니다. 좌회전해서 넘어가니 무학네거리가 보였습니다. 직진해 지나면 산 사이로 난 짧은 오르막, 완만하고 긴 내리막이 이어집니다. 도로 곳곳에 금이 가고 패인 곳이 있어 주행 소음을 유발하는 구간인데도 프리뷰 전자제어 서스펜션이 즉각 반응하며 승차감을 보완하더군요. GV70보다 세련된 느낌입니다. 에코존(퓨얼 컷 내리막 4% 구간)에 들어서며 60km/h로 다니던 중 패들 시프트로 기어를 3단까지 내렸음에도 실내로 들리는 엔진 소음이 적군요.

국립대구박물관과 굽이진 아파트 단지 사잇길을 지나 만촌네거리로 향합니다. 빨래판(그루빙) 구간도 일반 아스콘 포장 도로를 달리듯 순간 충격과 소음을 잘 거르는군요. D모드 그대로 내리막을 따라 제동 페달을 밟으니 예상한 만큼 속도가 일정하게 줄어듭니다. 만촌네거리에 들어서기 300m 전부터는 증강현실 길 안내, 내비게이션 경로, 프로필 순으로 3분할된 화면으로 바뀝니다. 전에는 블루링크를 따라 막연히 우회전했지만 범어네거리를 향하는 좌회전 신호를 따라 꺾습니다.

왕복 10차선의 범어네거리에서 한 번 더 왼쪽으로 크게 돕니다. 목적지까지 단 2km 남았습니다. 모노레일을 따라가다 대로변 오른쪽 오토스퀘어로 찾아 들어가면 됩니다. 어린이회관을 지나 황금네거리로 향하는데 차선 변경 안내가 없더군요. 4개 주행 차로 중 왼쪽 2개 차선이 좌회전 차로였거든요. 2차로에서 3차로로 넘어가려는데 4차로 바로 뒤차가 3차로를 향해 다가오는 모습이 보였습니다.

후측방 경고가 켜질 줄 알았는데 한 차로 건너 바짝 다가오는 차는 감지를 못 하더군요. 차선 변경을 하다말고 주행을 잇다가 벌어진 간격을 보고 차선을 옮겼습니다. 차로를 바꿈과 동시에 앞차가 급격히 속도를 줄이는군요. 제동 페달에 기대던 발을 반쯤 누르는 순간 전방 충돌 방지 보조 기능이 켜져서 계기판에 경고 알림을 띄웁니다. 온갖 주행 안전 기능이 달려있어도 차가 감지를 못할 수 있으니 숄더 체크는 꼭 해줘야 합니다.

오전 10시 반쯤 오토스퀘어에 도착했습니다. 12.9km를 31분간 달려서 나온 연비는 9km/l군요. GV70 3.5 가솔린 터보를 15km 달렸던 연비와 다르지 않았습니다. 오토스탑(ISG)으로 멈춘 시간은 4분 41초였습니다. 무선 충전 패드에 스마트폰을 비스듬히 세우면 30초 이내로 짧아지기도 하고 길게는 한 신호에 50초를 버티기도 합니다. 오토 홀드(Auto hold)와 묶어서 써도 괜찮았습니다. ISG가 켜졌다 꺼지는 순간 진동을 잘 잡아서 부르르 떠는 느낌이 없었습니다. 오토 홀드도 GV70보다 부드럽게 풀립니다. 30분간의 짧은 시승으로도 차급에 따른 승차감 차이가 나더군요.

제가 탄 G80 2.5 가솔린 터보에는 20인치 스퍼터링 휠과 피렐리 P 제로 사계절 타이어가 신겨져 있었습니다. 앞바퀴는 245/40 R20, 뒷바퀴는 275/35 R20이었죠. 편평비가 작은 타이어임에도 승객석으로 들어오는 충격량이 적더군요. 금이 간 도로도 비교적 잘 걸러내지만 깨지거나 움푹 파인 곳은 비틀대며 충격을 전하기도 합니다. 일상 주행으로 편안하게 타고 다니기엔 18인치 휠에 245/50 R18 타이어를 꽂는 게 더 낫겠다는 생각이 드는군요. 19인치는 앞바퀴에 245/45 R19, 뒷바퀴에 275/40 R19 규격의 콘티넨탈 타이어(콘티 프로 콘택트)가 적용됩니다.

G80 2.5T를 구매 계약한다면 어느 품목을 고르는 게 좋을까요? 색깔은 테즈먼 블루(초록빛이 도는 짙은 청색)나 그레이스 풀그레이(푸른빛이 도는 진회색), 프리뷰 전자제어 서스펜션을 묶은 18인치 다이아몬드 컷팅 휠과 피렐리 타이어(110만 원), 시그니처 디자인 셀렉션 I(SDS1, 150만 원, 하바나 브라운 모노톤), 파퓰러 패키지(510만 원, HUD, 하이테크 패키지, 드라이빙 어시스턴스 패키지 I, 2열 컴포트 패키지 I), 드라이빙 어시스턴스 패키지 II(150만 원), 차량 보호 필름(45만 원)만 넣겠습니다. 이때의 차 가격은 6,239만 원(개별소비세 3.5% 인하분 기준), 19인치 휠 타이어(180만 원)로 한 급 올리면 6,307만 원이 되기도 합니다.

SDS1을 뺀 기본형 모델도 천연 가죽 시트와 블랙 하이그로시가 들어가기는 합니다. 이대로는 실내가 아쉽더군요. 퀼팅 장식에 파이핑을 적용한 시트에 지매트릭스(G-matrix) 알루미늄 내장재를 넣고 크래시패드랑 문 장식은 적어도 인조 가죽으로 둘러야 차급에 맞다고 생각하거든요.

파퓰러 패키지는 선호도가 높은 품목 위주로 잘 엮었더군요. HUD 말고도 12.3인치 3D 클러스터, 전방 주시 경고, 지능형 헤드램프가 묶인 하이테크 패키지에 서라운드 뷰 모니터, 증강현실 내비게이션, 후측방 모니터, 원격 스마트 주차 보조, 후방 주차 충돌 방지 보조 기능이 묶인 드라이빙 어시스턴스 패키지 I, 뒷좌석 햇빛 가리개와 뒷유리 전동식 가리개, 뒷좌석 LCD 공조기가 포함된 3존 공조, 뒷좌석 다기능 팔걸이가 든 2열 컴포트 패키지 I가 들어있습니다. 뒷좌석에 VIP 고객을 태우는 쇼퍼 드리븐 용도로 운용할 일이 많다면 2열 컴포트 패키지 II가 필요할지도 모르겠군요.

따로 넣은 드라이빙 어시스턴스 패키지 II에는 주행 안전 기능 몇 가지가 더 들어있지요. 사방에서 다가오는 자동차를 감지하고 회피 조향 보조 기능이 추가된 전방 충돌방지 보조, 운전 스타일 연동과 진출입로까지 지원되는 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 고속도로 차로 변경 보조 기능이 포함된 2세대 고속도로 주행 보조(HDA II), 앞좌석 프리 액티브 시트벨트까지 됩니다. 차량 보호 필름은 앞뒤 범퍼 측면과 뒤 범퍼 위쪽 돌출부, 사이드 미러, 도어 컵(문 손잡이 안쪽), 주유구, 도어 스텝에 적용되며 3년 6만 km까지 보증됩니다. 출고 후 7일 이내에 제네시스 바디 케어 서비스를 가입해 이용한다면 2년까지 신차 느낌으로 관리할 수 있으니 더 좋으리라 생각합니다.

2.5 가솔린 터보 엔진을 품은 G80을 경험하니 3.5T는 고민하지 않아도 되겠습니다. 30분간 도로를 달리며 느낀 주행감, 뒷좌석에 잠시 몸을 기댄 느낌으로는 편안한 이동, 차분한 주행을 위해 준비된 차로 보였거든요. GV70은 전자식 차동 제한 장치(e-LSD)까지 엮인 스포츠 패키지를 고를 수 있으니 운전의 즐거움을 위한 3.5T도 권할 수 있겠으나 G80은 2.5T만으로도 주행 불편을 느낄 수 없었습니다. 일부 기능적 차이로 운전 편의성이 GV70보다 못한 점(HUD, 변속 레버 주변부 버튼 배치)도 있었으나 승차감은 G80이 반급 더 낫더군요. 롱 타임 시승으로 GV70과 G80을 비교 시승한다면 그 차이는 더 선명히 느낄 수 있을 거라 자신합니다.

이상으로 제네시스 G80 2.5 가솔린 터보 셀프 시승 후기 작성을 마칩니다. 감사합니다.

** 시승 직후 스마트키로 G80을 앞뒤로 움직여봤습니다. 앞으로 끌어내니 앞바퀴를 살짝 틀면서 주차선을 반듯하게 잡아주더군요. 원래의 위치로 뒤로 집어넣기도 하고 그 뒤의 주차선에 집어넣기도 해 봤습니다. 투싼 하이브리드를 일주일 시승하며 체험했던 기능인데 G80은 조금 더 섬세한 것 같기도 합니다.

** 이번 시승으로 벌써 연 5회 시승을 채웠습니다. 아이오닉5 롱 레인지 2WD, 아이오닉5 롱 타임 시승, 그랜저 르블랑 하이브리드, GV70 3.5T, G80 2.5T까지 순식간이네요. 현대자동차 및 제네시스 브랜드 시승은 연간 통합 6회로 제한돼 있더군요. 시승 후 G80 차 키를 반납하니 서부 오토스퀘어 시승 전담 직원이 바로 알려줬습니다. 올해로 남은 시승 기회는 한 번뿐이네요. 뭘 탈지 저울질하는 기간이 길어질지도 모르겠습니다.